Δευτέρα, 1 Μαΐου 2017

Νέα εποχή για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης


Της Σοφίας Χριστοφορίδου

Νέα εποχή για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που όπως και το αεροδρόμιο “Μακεδονία” προσδοκά στην ανάπτυξή του, μέσα από γερμανικά κεφάλαια. Η κοινοπραξία τριών εταιρειών, γερμανικών, γαλλικών και ελληνικών συμφερόντων, θα αναλάβει την τύχη του λιμανιού για τα επόμενα 40 χρόνια, καθώς με προσφορά 232 εκατ. ευρώ πλειοδότησε για το 67% των μετοχών του ΟΛΘ.
Με επίσημη ανακοίνωσή της, η κοινοπραξία εξέφρασε την ισχυρή της δέσμευση να εργαστεί μεθοδικά, ώστε να αναβαθμίσει το λιμάνι “μέσα από την υλοποίηση των απαιτούμενων επενδύσεων στις υποδομές, τον εξοπλισμό, την καινοτομία”, ώστε να το καταστήσει “ουσιαστική πύλη εισόδου και μεταφορικό κέντρο στρατηγικής σημασίας για την Ελλάδα, τη Μεσόγειο, τη Βαλκανική Χερσόνησο και τη Νοτιοανατολική Ευρώπη”. Σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση, κύριος στόχος της επένδυσης αποτελεί “η καθοριστική συμβολή στη συνολική ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης και της ευρύτερης περιοχής, με την υλοποίηση ενός τεράστιου επιχειρηματικού σχεδίου με πολλαπλά οφέλη για τους πολίτες και την καθημερινότητά τους”.
“Η ανακήρυξη του πλειοδότη σηματοδοτεί μία νέα φάση ανάπτυξης της ΟΛΘ ΑΕ. Δημιουργούνται οι προϋποθέσεις, ώστε ο λιμένας Θεσσαλονίκης να ανέβει κατηγορία προς όφελος της εθνικής οικονομίας και της απασχόλησης” τόνισε από την πλευρά του ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Δημήτρης Μακρής. Ο φάκελος του διαγωνισμού πρέπει να υποβληθεί τις προσεχείς εβδομάδες στο ελεγκτικό συνέδριο για προσυμβατικό έλεγχο, η δε σύμβαση αγοραπωλησίας μετοχών θα υπογραφεί μετά την έγκριση του ελεγκτικού συνεδρίου. Η τελική σύμβαση αναμένεται να κυρωθεί από τη Βουλή, κάτι που εκτιμάται ότι θα συμβεί το φθινόπωρο του 2017.

Επενδύσεις και φορτία

Ο Σύνδεσμος Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος και το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης εξέφρασαν την ικανοποίησή τους, όχι τόσο για το υψηλό τίμημα (που θα διατεθεί εξ ολοκλήρου για την εξυπηρέτηση του χρέους), όσο γιατί θεωρούσαν ότι αυτή ήταν η τελευταία ευκαιρία να γίνουν επενδύσεις στο λιμάνι, ώστε να αναπτυχθεί και να προσελκύσει διεθνή φορτία. Ο σημαντικότερος παράγοντας του διαγωνισμού είναι οι επενδύσεις και όχι το τίμημα, το οποίο θα δοθεί για την εξυπηρέτηση του χρέους, είχε δηλώσει στη «Μ» ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης, προσθέτοντας ότι “οι επενδύσεις πρέπει να αρχίσουν το ταχύτερο δυνατό, για να αναπτυχθεί το λιμάνι”.
Οι επενδύσεις προβλέπεται ότι θα αρχίσουν μετά τον τρίτο χρόνο από την έναρξη της παραχώρησης και θα πρέπει να ολοκληρωθούν σε μία πενταετία (ή σε έξι έτη, αν στο μεταξύ δεν έχουν ολοκληρωθεί η σύνδεση της έκτης προβλήτας με το σιδηροδρομικό δίκτυο και η σύνδεση του λιμανιού με τον οδικό άξονα ΠΑΘΕ). Από τα 180 εκατ. των υποχρεωτικών επενδύσεων, τα 130 εκατ. ευρώ θα πρέπει να διατεθούν για την ανάπτυξη της έκτης προβλήτας, από όπου διακινούνται τα εμπορευματοκιβώτια (πριν από επτά χρόνια ο ίδιος ο ΟΛΘ προϋπολόγιζε 164 εκατ. ευρώ, όμως για μεγαλύτερο έργο), 30 εκατ. ευρώ θα πρέπει να επενδυθούν για την ανανέωση του μηχανολογικού εξοπλισμού και 20 εκατ. ευρώ για την ανάπτυξη της προβλήτας γενικού φορτίου.
Ως προς τα φορτία, αυτό που ζητείται από τον ιδιώτη επενδυτή είναι μέχρι τον ένατο χρόνο να φτάσει τη διακίνηση κοντέινερς στα 370.000 TEUs -δηλαδή να παραμείνει στα επίπεδα διακίνησης του 2016. Τη δεύτερη δεκαετία η διακίνηση θα πρέπει να φτάσει τα 510.000 κοντέινερς, δηλαδή στα επίπεδα που μπορεί να εξυπηρετήσει το λιμάνι και με την υπάρχουσα δυναμική του, ενώ στη συνέχεια και μέχρι την ολοκλήρωση της παραχώρησης, στα 40 χρόνια, η σύμβαση ορίζει ότι η διακίνηση θα πρέπει να φτάσει στα 650.000 κοντέινερς.

Το τίμημα

H χρηματιστηριακή αξία των μετοχών υπολογιζόταν στα 130 εκατ. ευρώ και το υπερτίμημα έφτασε το 75%, από το σύνηθες 30% που δίνεται σε αντίστοιχες περιπτώσεις. Για εξέλιξη-ορόσημο τόσο για το πρόγραμμα των αποκρατικοποιήσεων, όσο και για τη Βόρεια Ελλάδα έκανε λόγο το ΤΑΙΠΕΔ υπολογίζοντας, ότι η συνολική αξία της συμφωνίας ανέρχεται σε 1,1 δισ. ευρώ, αθροίζοντας
α) το τίμημα των 232 εκατ. για τις μετοχές,
β) τα 170 εκατ. ευρώ από αναμενόμενα έσοδα του δημοσίου από το αντάλλαγμα παραχώρησης (ποσοστό 3,5% του τζίρου της ΟΛΘ Α.Ε από 2%σήμερα),
γ) τα μερίσματα που θα εισπραχθούν από το ΤΑΙΠΕΔ για το υπολειπόμενο ποσοστό του 7,22%,
δ) τις εκτιμώμενες (πέραν των ελάχιστων υποχρεωτικών) επενδύσεις μέχρι τη λήξη της παραχώρησης το 2051.
Οι εργαζόμενοι κάνουν λόγο για διαστροφή της πραγματικότητας, καθώς τα 232 εκατ. ευρώ θα καταλήξουν στο απύθμενο πηγάδι του χρέους, για μία εταιρεία που καταγράφει υψηλή κερδοφορία, σημειώνοντας, ότι το ΤΑΙΠΕΔ υπολογίζει βέβαια τα μερίσματα που θα χάσει το δημόσιο από την απώλεια του 67%, τα 80 εκατ. ευρώ χρηματικά διαθέσιμα και τα 76 εκατ. αποθεματικά του ΟΛΘ. Επίσης, χαρακτηρίζουν «αναιμικό» το πρόγραμμα επενδύσεων, ενώ η ρήτρα διακίνησης φορτίου παραμένει για 18 έτη στις σημερινές δυνατότητες εξυπηρέτησης φορτίου. Πάντως, ορισμένοι από τους εργαζόμενους εκτιμούν ότι το τίμημα θα ήταν ακόμα χαμηλότερο αν δεν είχαν κάνει κάποιες κινήσεις που θα απέτρεπαν το “ξεπούλημα”, όπως η προσφυγή στον εισαγγελέα Διαφθοράς.
Υπενθυμίζεται, ότι η προσφορά που είχε δοθεί το 2008 μόνο για την έκτη προβλήτα ήταν 419 εκατ. ευρώ και επενδύσεις συνολικού ύψους 489 εκατ. ευρώ. Τελικά, βέβαια, η Hutsishon έκανε πίσω στην προσφορά της και το λιμάνι με τη σειρά του οπισθοδρόμησε. Σήμερα και για τις έξι προβλήτες η προσφορά κατέβηκε στα 232 εκατ. ευρώ για 40 χρόνια, με υποχρεωτικές επενδύσεις στα 180 εκατ. ευρώ.
Για τον πρόεδρο της ΟΛΘ ΑΕ, Κώστα Μέλλιο, δεν μπορεί να γίνει σύγκριση μεταξύ μιας προσφοράς που δόθηκε πριν την παγκόσμια κρίση και τελικά δεν υλοποιήθηκε και μιας διαδικασίας που προχώρησε “σε συνθήκες εξαναγκασμού” και τελικά “επιτεύχθηκε ένα τίμημα που θεωρείται πάρα πολύ καλό”. Μιλώντας στη Δημοτική τηλεόραση TV100, o ίδιος κατηγόρησε πρώην κυβερνήσεις και εργαζόμενους ότι έριξαν την τιμή του Ο.Λ.Θ.

Τα αποτελέσματα του 2016

Μετά την ολοκλήρωση της διαγωνιστικής διαδικασίας, ανακοινώθηκαν και τα οικονομικά αποτελέσματα για το 2016. Ο κύκλος εργασιών της εταιρείας για το 2016 ανήλθε σε 48 εκατ. ευρώ, σημειώνοντας μείωση 5,54% συγκριτικά με το 2015. Αντίστοιχα μείωση 2,11% σημειώθηκε στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, που ανήλθαν σε 344.316 TEUs και στο συμβατικό φορτίο κατά 17,93%. Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη, ότι το α’ εξάμηνο του έτους είχαν σημειωθεί 32 συνεχόμενες ημέρες απεργίας και επιπλέον τέσσερις εβδομάδες αποχή από την εργασία τα Σαββατοκύριακα και τις υπερωρίες, λόγω την ιδιωτικοποίησης της εταιρείας. Επίσης, επί 67 ημέρες παρέμεινε κλειστή η σιδηροδρομική σύνδεση προς τα Σκόπια, ενώ για περίπου 20 ημέρες παρέμεινε κλειστή η οδική σύνδεση προς τη Βουλγαρία αποκλείοντας τη μεταφορά φορτίων. Τα λειτουργικά κέρδη (EBITDA) διαμορφώθηκαν στα 23.877.735 ευρώ, με το ποσοστό επί του κύκλου εργασιών να ανέρχεται στο 49,68%. Μετά από φόρους τα αποτελέσματα διαμορφώθηκαν στα 14.084.474 ευρώ με το ποσοστό επί του κύκλου εργασιών να ανέρχεται στο 29,31%.

Από αουτσάιντερ σε φαβορί μέσα σε τρία χρόνια οι Γερμανοί της DIEP

Οι Γερμανοί είχαν δείξει το ενδιαφέρον τους για τον ΟΛΘ ήδη από το καλοκαίρι 2014, όταν η κυβέρνηση Σαμαρά είχε κάνει την πρώτη πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος για τον ΟΛΘ, στην οποία συμμετείχαν οκτώ επιχειρηματικά σχήματα. Στα τέλη Μαΐου του 2015 έγινε γνωστό, ότι με την DIEP θα συμπορευθεί και ο Ιβάν Σαββίδης. Εξαρχής θεωρούταν ότι είχαν ελάχιστες πιθανότητες -ήταν αυτό που περιγράφεται με τον όρο αουτσάιντερ στο ποδόσφαιρο. Δεν είχαν καμία εμπειρία περί των λιμενικών, ούτε είχαν κάποιον συνεταίρο με εμπειρία που θα μπορούσε να λειτουργήσει ως διαχειριστής (operator). Κάποια στιγμή, στα τέλη του 2016, κυκλοφόρησαν πληροφορίες ότι είχαν συμφωνήσει με γερμανό port operator, που όμως είχε εμπειρία από παραποτάμια λιμάνια. Η ανατροπή έγινε στις αρχές Μαρτίου 2017. Μετά από διαδοχικές παρατάσεις του διαγωνισμού και λίγες εβδομάδες πριν από την οριστική ημερομηνία κατάθεσης των οικονομικών προσφορών, το σχήμα Γερμανών – Σαββίδη ανακοίνωσε τη σύμπραξη με την Terminal Link, θυγατρική της CMA CGM, που αποτελεί την τρίτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία παγκοσμίως στη μεταφορά containers. O όμιλος CMA CGM. Έκτοτε πλασαρίστηκε ως φαβορί για τον διαγωνισμό, τον οποίο τελικά και κέρδισε. Τη στρατηγική συμμετοχής του επιχειρηματικού σχήματος στον διαγωνισμό χάραξε, σύμφωνα με πληροφορίες, ο σύμβουλος ανάπτυξης λιμένων, Σωτήρης Θεοφάνης, ο οποίος ως πρώην διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΘ και του ΟΛΠ είχε εργαστεί για την εισαγωγή των δύο Οργανισμών στο Χρηματιστήριο. Από τους οκτώ που είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον τον Ιούνιο του 2014 οι τέσσερις παρέμειναν “ζεστοί” μέχρι το τέλος και στις 25 Μαρτίου 2017 μόνο οι τρεις κατέθεσαν προσφορές. Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες η τριμερής κοινοπραξία που τελικά κέρδισε το διαγωνισμό, είχε καταθέσει στην αρχή τη χαμηλότερη προσφορά (κοντά στα 130 εκατ. ευρώ. δηλ. την αξία που είχε το 67% των μετοχών εκείνη την ημέρα στο χρηματιστήριο) για να βολιδοσκοπήσει τις προθέσεις των αντιπάλων της. Οι Άραβες της Dubai Ports (P&O) επιχείρησαν να αιφνιδιάσουν με μια μεγάλη προσφορά (της τάξης των 200 εκατ. ευρώ) ώστε να βγάλουν “νοκ άουτ” τους υπολοίπους. Όταν οι τρεις κλήθηκαν να καταθέσουν βελτιωμένες προσφορές η P&O ανέβασε μεν την προσφορά της, αλλά η κοινοπραξία των τριών εκτόξευσε την πρώτη της προσφορά κατά 100 εκατ. ευρώ. Όπως ανακοινώθηκε την Πέμπτη θα σχηματιστεί ένα joint venture με τα εξής ποσοστά συμμετοχής: DIEP: 47%, TERMINAL LINK: 33%, BELTERRA INVESTMENT: 20%.

Από τα κάγκελα στις σαμπάνιες

Από την πρώτη απόπειρα ιδιωτικοποίησης του λιμανιού, το 2007, μέχρι την σημερινή, οι τότε αντιπολιτευόμενοι και αντιτιθέμενοι στην πώληση έγιναν επισπεύδοντες του διαγωνισμού. Τον Ιανουάριο του 2008 βουλευτές της τότε αντιπολίτευσης (ΠΑΣΟΚ, ΚΚΕ και του ΣΥΡΙΖΑ) ήταν συγκεντρωμένοι έξω από την κεντρική είσοδο του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, διαδηλώνοντας μαζί με τους εργαζόμενους, ώστε να μην παραχωρηθεί σε ιδιώτη η 6η προβλήτα του λιμανιού. Κάποιοι μάλιστα, είχαν σκαρφαλώσει και στα κάγκελα, έριξαν την καγκελόπορτα και δέχτηκαν δακρυγόνα και χτυπήματα με κλομπ. Το Μάιο του 2011 το ΠΑΣΟΚ, ως κυβέρνηση πια, περιλαμβάνει τον ΟΛΘ στη λίστα με τις αποκρατικοποιήσεις-εξπρές, που έπρεπε να γίνουν στο πλαίσιο των μέτρων σοκ που πήρε για να αντιμετωπίσει την πρωτοφανή οικονομική κρίση. Τις διαδικασίες προχώρησαν οι επόμενες κυβερνήσεις συνεργασίας ΝΔ-ΠΑΣΟΚ-ΔΗΜΑΡ. Έτσι, την άνοιξη του 2014, εν μέσω δημοτικών εκλογών, δημοσιεύτηκε η πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος, όχι πια για την 6η προβλήτα, αλλά για το πλειοψηφικό πακέτο μετοχών του συνόλου της εταιρείας. Η αντιπολίτευση χαρακτήριζε “εθνικό και οικονομικό έγκλημα” την πώληση των δύο λιμανιών και υποσχόταν ότι όχι μόνο ότι θα ακύρωνε τις διαδικασίες, αλλά θα αναζητούσε και ευθύνες “για τη ζημιά που προκαλείται στους δυο Οργανισμούς από την πολιτική της συγκυβέρνησης των μνημονίων και της κοινωνικής καταστροφής”. Λίγο πριν την ορκωμοσία της νέας κυβέρνησης, ο αναπληρωτής υπουργός Ναυτιλίας, Θοδωρής Δρίτσας δήλωνε πως σταματάει ο διαγωνισμός πώλησης του 67% του ΟΛΠ, αλλά και του ΟΛΘ που προωθούσε το ΤΑΙΠΕΔ. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ήταν από τα θέματα που προκάλεσαν τα πυρά υπουργών της κυβέρνησης στο πρόσωπο του τότε προέδρου του ΤΑΙΠΕΔ, Στέργιου Πιτσιόρλα. Μετά τη διαπραγμάτευση των 17 ωρών, τον Αύγουστο του 2015, τα λιμάνια μπήκαν ξανά στο πρόγραμμα των ιδιωτικοποιήσεων. Πριν το τρίτο μνημόνιο, ο τοπικός ΣΥΡΙΖΑ Θεσσαλονίκης δήλωνε ότι “ως κόμμα και ως κοινωνία θα πρέπει να επιμείνουμε ενάντια στις ιδιωτικοποιήσεις” και μετά οι βουλευτές του έκαναν λόγο για “δημόσιο χαρακτήρα με ιδιωτικές επενδύσεις”. Έκτοτε, δηλώσεις του τοπικού ΣΥΡΙΖΑ περιορίστηκαν στο θέμα της τύχης της α’ προβλήτας. Στην τελευταία του συνέντευξη στον ΑΝΤ1, ο πρωθυπουργός πανηγύρισε λέγοντας ότι “αυτό που προσδοκούσαμε ήταν ένα τίμημα κοντά στην χρηματιστηριακή αξία και πήραμε 70% πάνω”. Τελικά, από πολιτικούς, ο μόνος που παρέμεινε στα “κάγκελα” όπως και το 2008 (τότε και κυριολεκτικά) είναι ο Παναγιώτης Λαφαζάνης, σήμερα γραμματέας της ΛΑΕ.

Η τύχη της α’ προβλήτας

Τα δύο στοιχήματα για το δήμο είναι πλέον το πώς θα διατεθούν τα έσοδα του 3,5% επί του τζίρου που θα έχει το δημόσιο και σύμφωνα με τις διαβεβαιώσεις του ΤΑΙΠΕΔ θα διατεθούν στην τοπική αυτοδιοίκηση. Ο κ. Μπουτάρης προτείνει τα μισά από αυτά τα έσοδα να τα εισπράττει ο δήμος Θεσσαλονίκης και τα άλλα μισά οι υπόλοιποι δήμοι του πολεοδομικού συγκροτήματος. Ως προς την τύχη της πρώτης προβλήτας ο Γιάννης Μπουτάρης εξηγεί, ότι ο δήμος δεν ενδιαφέρεται τόσο για το ιδιοκτησιακό καθεστώς όσο για την ελεύθερη πρόσβαση στο χώρο, τη διατήρηση των χρήσεων στους χώρους πολιτισμού και το ποιος θα καλύπτει (ο δήμος ή ο ιδιώτης) το κόστος καθαριότητας και συντήρησης. «Όλα αυτά πρέπει να περιγραφούν με ακρίβεια πριν από την υπογραφή της τελικής σύμβασης», τονίζει. Πρόθεσή του είναι να καλέσει σε διαβούλευση τον πλειοδότη επενδυτή για την τύχη της πρώτης προβλήτας. Για το θέμα κατέθεσε ερώτηση στη Βουλή και ο βουλευτής Θεσσαλονίκης, Σταύρος Καλαφάτης, σημειώνοντας ότι παραμένει “προβλήτα στην ομίχλη”, παρά τις πρωθυπουργικές και υπουργικές δεσμεύσεις για απόδοσή του στους πολίτες.

Δημοσίευση σχολίου

Start typing and press Enter to search